最近，作為中國“首堵”的首都北京交通治堵方案目前已獲國務院原則同意，又把社會對治堵的期待以及有車族準備應對治堵的激情重新亢奮了起來。傳說中的北京治堵有諸多“猛藥”譬如單雙號限行、擁堵費、繁華地帶的停車費大提升、購車需提供停車泊位證和限制外地人買車等措施。記者從交管局網站獲悉，截至12月5日，全市機動車保有量比前一周增加2萬輛，達到471.1萬輛，2萬輛的增量只用了一周時間，增幅比去年同期提高100%。
竊以為，購車族提前購車顯示出某種程度的非理性。現有堵車城市的汽車存量已經到了非限制使用不可的地步，如果不充分考慮到這一點，現在突擊購車的人們有可能面臨很快將用不起車的地步。因為未來城市交通治堵方案一定是一個多管齊下的組合拳，而不是一招管用的單手道。
香港的交通密度屬于全世界最高的區域之一，不過長時間堵車對香港人來說還是相當陌生的。香港城市大學博士吳木鑾先生向我們描繪了交通治堵的香港經驗，認為管理比硬件更重要。香港主要經驗一是政府充分利用各種信息手段，讓管理者和駕車者都在第一時間獲得交通資訊，這樣交通大堵塞的概率就比較低。二是香港交通執法極其嚴格，路面不正常使用的概率降至最低，這樣保證了道路使用的效益最大化。
但我認為這還不是最根本的因素。最根本的因素是香港的小汽車數量少。香港面積約1104平方公里，總人口約700萬，登記車輛是50多萬輛。香港實行對汽車征收相當于車40%至60%的首期登記稅政策。此外，為了調控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油征收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛。
北京的常住人口2200萬人(2010年初統計)，是香港人口的3倍。但全市機動車到2010年12月5日達471.1萬輛，將近香港的10倍。而且調查顯示，與世界城市“中心城區低，外圍高”的機動車保有量分布態勢相反，北京市機動車的80%以上集中在六環范圍內。在步步為車的情況下，擁堵是常態，不擁堵才是非常態。
因此，在現有汽車存量已經進入“擁堵死胡同”的情況下，治理城市交通擁堵的最大著力點應該在于限制小汽車使用，限制購買只是作為一個輔助手段。而限制使用的主要手段，一是用行政手段大幅度削減公車，二是大幅度提高小汽車的城區使用成本，直至其中相當一部分人使用不起。不實行這一點，公交優先就會從根本上成為空話，因為公交也會被堵死在路上。
